Proposta do deputado Romanelli sobre tarifa é destaque nacional

No transporte urbano das cidades brasileiras

A proposta do deputado Luiz Cláudio Romanelli (PSD) para viabilizar a implantação do programa tarifa zero no transporte urbano das cidades brasileiras teve, mais uma vez, repercussão nacional em artigo de especialistas no jornal Folha de S. Paulo. O parlamentar propõe que a isenção das tarifas seja garantida através da contribuição de empresas – de R$ 100 por empregado – no lugar do pagamento do vale transporte.

Isso representa, segundo Romanelli, uma receita mensal de R$ 90 milhões em Curitiba. “A despesa para o empresariado ficará menor do que o gasto médio com vale-transporte para seus colaboradores, conforme cálculos do engenheiro Edilson Miranda, um estudioso do assunto”, explicou o deputado em artigo publicado em junho.

“Eis um exemplo prático da situação: um curitibano que ganha R$ 2 mil, para uma média de 25 dias trabalhados, vai gastar R$ 300 por mês em passagens, considerando uma ida e volta à empresa por dia (R$ 12,00). Hoje, ele vai receber o auxílio-transporte, mas terá que descontar 6% do salário (R$ 120). Assim, o empregador ainda deverá complementar a despesa de transporte do funcionário com mais R$ 180”, completa Romanelli.

Ao fixar uma taxa de R$ 100 para o empregador, segundo Romanelli, a conta fica mais econômica para a empresa. O trabalhador, além de ter transporte gratuito estendido para a família, há o ganho dos R$ 120 que deixarão de ser debitados da sua remuneração. “Este valor poderá ser usado no comércio, o que significa a injeção de R$ 108 milhões na economia, se considerarmos o impacto sobre os 900 mil trabalhadores formais da capital paranaense”, aponta.

Bolsa Família – No artigo deste domingo – de Clarisse Cunha Linke, Daniel Caribé, Daniel Santini, Letícia Birchal e Roberto Andrés – o tarifa zero é considerado como um novo bolsa família. “A proposta recém-lançada substitui o vale-transporte por uma contribuição das empresas, a ser realizada para todos os funcionários. Micro e pequenas empresas poderiam ficar isentas. Ainda assim, com o valor de R$ 220 por empregado por mês, seria possível arrecadar R$ 100 bilhões por ano, o suficiente para financiar todo o sistema de transporte no país”, avaliam os especialistas.

Romanelli disse nesta segunda-feira, 28, que o importante é que o debate sobre a tarifa zero ganhou amplitude no país e deve pautar os planos de governo das eleições municipais de 2024. Hoje, a gratuitidade alcança nove cidades paranaenses: Paranaguá, Cianorte, Clevelândia, Ibaiti, Ivaiporã, Matinhos, Pitanga, Quatro Barras e Wenceslau Braz. Em cidades, como Araucária e Foz do Iguaçu, a tarifa baixou ou isentou segmentos como estudantes e idosos.

Para o deputado, a tarifa zero não é apenas uma questão econômica. “Trata-se de uma política pública que precisa estar conectada com os critérios e com as responsabilidades atuais do gestor público de estimular o desenvolvimento sustentável da sua localidade. Mais gente usando ônibus significa menos carros nas ruas”, disse..

“Um ônibus pode evitar a circulação de até 50 veículos. Isso significa redução da poluição sonora e evita a emissão de fumaça e outros gases no meio ambiente, contribuindo para o combate ao efeito estufa, fenômeno que causa o aquecimento global e provoca desastres naturais cada vez mais severos. A redução do uso de automóveis significa menor gasto com o tratamento de traumas por acidentes de trânsito, que representam de 30% a 40% do orçamento do SUS”, completa.

Leia a seguir os artigos do deputado Romanelli e dos especialista em transporte urbano

Tarifa Zero: uma pauta para a eleição de 2024

Luiz Claudio Romanelli “Cidade avançada não é aquela em que os pobres andam de carro, mas aquela em que os ricos usam transporte público" – Enrique Peñalosa

Venho falando, debatendo e escrevendo de forma insistente sobre a nova proposta do pedágio e quão importante é a sociedade permanecer mobilizada para termos a menor tarifa possível, e para que haja uma garantia real da execução de obras que permitam ao Paraná ter uma infraestrutura rodoviária mais moderna, que assegure um trânsito seguro para pessoas e mercadorias.

Mas há uma outra questão que vale discutir em profundidade. Ela também exige mobilização para que possamos avançar em direção à modernidade: é o transporte público urbano. Esta é uma pauta que precisa estar em destaque nas eleições municipais de 2024. De forma objetiva, é necessário encontrar novos caminhos para substituir este modelo ultrapassado, que padece de fadiga de material e penaliza os usuários.

O transporte coletivo urbano virou um gargalo para a gestão pública. Entramos em um ciclo vicioso de tarifas altas e perda de usuários, sem falar na ineficiência das frotas e de modelos operacionais que provocam muito desconforto aos usuários com atrasos das linhas ou superlotação nos horários de pico. As prefeituras vivem a mediar conflitos entre a população e as empresas de ônibus, além de subsidiar as operações para evitar o colapso total.

A pandemia agravou o quadro. No caso de Curitiba, que é uma referência de transporte público para o Brasil e o mundo, a Covid reduziu o volume de passageiros a 76,4 milhões em 2020. Em 2019, a média era de 203 milhões de usuários. O número de passagens subiu em 2022 para 150,1 milhões, mas ainda longe da média do período pré-pandêmico.

Em 2018, junto com o Instituto Brasileiro de Transportes (IBT), convoquei uma audiência pública na Assembleia Legislativa do Paraná para debater a implantação da tarifa zero nos sistemas de transporte público, principalmente nas médias e grandes cidades e nas regiões metropolitanas. O que era um debate ensimesmado, vem ganhando corpo desde então.

Naquela audiência, o IBT apresentou uma radiografia completa sobre o transporte público e apontava que 39 milhões de brasileiros usavam o modal, enquanto outros 37 milhões deixavam de utilizar. Curitiba, por exemplo, já havia perdido 20% dos passageiros – atualmente a perda está na casa de 28% – em função de uma conjuntura de fatores, que vai do surgimento de aplicativos, desgaste do sistema, estímulo ao transporte individual e tarifa cada vez mais salgada.

Há quatro anos, apenas 13 cidades brasileiras tinham tarifa zero. Mas já em 2022, depois de propostas levantadas no período eleitoral, 51 localidades passaram a adotar a gratuidade. Hoje, esta política pública alcança 88 municípios, sendo nove do Paraná. Entre eles está Paranaguá, que ganhou destaque nacional por ser a primeira cidade média a implantar a medida. O modelo também chegou a Cianorte, Clevelândia, Ibaiti, Ivaiporã, Matinhos, Pitanga, Quatro Barras e Wenceslau Braz.

Caucaia (CE), com 366 mil habitantes, Maricá (RJ), com 168 mil moradores e Paranaguá, onde vivem 157 mil pessoas, quebraram a lógica de que o sistema gratuito de transporte público funciona apenas em municípios de pequeno porte. Os três implantaram a tarifa zero e seus prefeitos, diga-se, estão em alta com a opinião pública. A partir destes exemplos, a proposição avança mais ainda.

A Prefeitura de São Paulo estuda opções de gratuidade para um sistema que tem cerca de 2,9 milhões de passageiros/dia e funciona com R$ 5,1 bilhões por ano em subsídios. A previsão de gastos é de R$ 10 bilhões e uma das hipóteses é a isenção aos inscritos no CadÚnico. Na capital paranaense, a Câmara Municipal criou a Comissão Especial da Tarifa Zero para discutir a operação que movimenta R$ 1 bilhão ao ano e, segundo a prefeitura, receberá R$ 200 milhões em recursos públicos em 2023.

A proposta também está na pauta em Brasília. A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) defende a liberação de R$ 15 bilhões – R$ 5 bilhões a cada ano até 2025 – do governo federal aos municípios para garantir a gratuidade aos idosos e quer a implantação de um plano nacional que contemple subsídios para financiar o serviço nas grandes e médias cidades. A FNP considera que o transporte público se tornou um bem básico, como a saúde e a educação, sendo necessário a participação da União no custeio e manutenção do sistema.

No Congresso Nacional, a deputada federal Luiza Erundina (Psol-SP) está coletando assinaturas para apresentar a PEC da Tarifa Zero. A gratuidade seria efetivada, segundo a proposta, por meio da criação de um Sistema Único de Mobilidade que pode ser custeado por uma contribuição pelo uso do sistema viário.

Não acredito que seja necessário criar uma nova contribuição. A equação para o financiamento da tarifa zero pode ser resolvida com mecanismos já existentes, como o auxílio-transporte. De volta para Curitiba. A capital do Paraná tem quase 900 mil pessoas registradas pelo regime CLT e a manutenção do sistema custa em torno de R$ 88 milhões por mês.

Com a instituição de um fundo de transporte, cada empregador pode contribuir com aproximadamente R$ 100,00 por mês para cada colaborador contratado. Isso representa uma receita mensal de R$ 90 milhões. A despesa para o empresariado ficará menor do que o gasto médio com vale-transporte para seus colaboradores, conforme cálculos do engenheiro Edilson Miranda, um estudioso do assunto.

Eis um exemplo prático da situação: um curitibano que ganha R$ 2 mil, para uma média de 25 dias trabalhados, vai gastar R$ 300,00 por mês em passagens, considerando uma ida e volta à empresa por dia (R$ 12,00). Hoje, ele vai receber o auxílio-transporte, mas terá que descontar 6% do salário (R$ 120,00). Assim, o empregador ainda deverá complementar a despesa de transporte do funcionário com mais R$ 180,00.

Ao fixar uma taxa de R$ 100,00 para o empregador, a conta fica mais econômica para a empresa. Como benefício ao trabalhador, além de ter transporte gratuito para si e para a família, há o ganho dos R$ 120,00 que deixarão de ser debitados da sua remuneração. Este valor poderá ser usado no comércio, o que significa a injeção de R$ 108 milhões na economia, se considerarmos o impacto sobre os 900 mil trabalhadores formais da capital.

Em paralelo a esta ideia, a gratuidade do transporte coletivo pode receber receitas previstas em normas legais e administrativas já existentes – e de outras que poderiam ser editadas. Atualmente, a mobilidade urbana é objeto de pelo menos 17 leis, decretos e atos editados no âmbito municipal, estadual ou federal. Ou seja, há uma receita que a população já paga.

Devemos lembrar que a tarifa zero não é apenas uma questão econômica. Trata-se de uma política pública que precisa estar conectada com os critérios e com as responsabilidades atuais do gestor público de estimular o desenvolvimento sustentável da sua localidade. Mais gente usando ônibus significa menos carros nas ruas.

Um ônibus pode evitar a circulação de até 50 veículos. Isso significa redução da poluição sonora e evita a emissão de fumaça e outros gases no meio ambiente, contribuindo para o combate ao efeito estufa, fenômeno que causa o aquecimento global e provoca desastres naturais cada vez mais severos. A redução do uso de automóveis significa menor gasto com o tratamento de traumas por acidentes de trânsito, que representam de 30% a 40% do orçamento do SUS.

A tarifa zero requer um debate amplo sobre mobilidade urbana, mas seu benefício ao conjunto da sociedade é enorme. O professor e urbanista Roberto Andrés, autor de estudos sobre o tema, afirma que a tarifa cobrada do usuário opera como barreira ao uso do transporte público, diferente do que ocorre em serviços de educação, saúde, tratamento de lixo, iluminação pública, manutenção de praças etc.

O mundo exige de nós inovações e o fato é que precisamos evoluir neste debate sobre o transporte urbano em razão de seus impactos socioeconômicos. A tarifa zero é uma utopia possível e pode se tornar uma ferramenta real de combate às desigualdades sociais, além de ser grande aliada nas soluções que buscam o equilíbrio e a sustentabilidade ambiental. Isso resulta em melhor qualidade de vida nas cidades, agora e no futuro.

Luiz Claudio Romanelli é advogado, especialista em gestão urbana e deputado estadual pelo PSD do Paraná

Tarifa zero pode ser o novo Bolsa Família

Famílias mais pobres têm se deslocado mais, e dinheiro economizado vai para comércio e serviços

A crise do transporte público se agrava no Brasil. O que já estava ruim tornou-se insustentável. Há décadas, a quantidade de pessoas nos trens, ônibus e barcas diminui. Para compensar a perda de receita, linhas são cortadas e as tarifas aumentam, em círculos viciosos que afastam mais passageiros. Com a pandemia, a crise escalou alguns degraus.

Os números dizem por si. São Paulo perdeu 1 bilhão de viagens em ônibus na última década —33% do total; já Belo Horizonte, 42% em relação a 2011. O mesmo ocorre em outras capitais. Nesse contexto, cresce o financiamento público. O número de cidades que subsidiam o transporte mais do que dobrou a partir da pandemia, chegando a 59 em 2022. Apesar disso, as tarifas continuam altas, e os serviços seguem encolhendo.

Mas há uma exceção. Nas cidades que adotam a tarifa zero o número de passageiros se multiplica, explicitando uma demanda reprimida pelo custo da tarifa. Em Caucaia (CE), a mais populosa do Brasil com a política (cerca de 355 mil habitantes), o número de viagens cresceu quatro vezes, de acordo com dados da administração municipal. A prefeitura estima que a circulação de veículos privados diminuiu 40% e que a renda das famílias mais pobres aumentou de 15% a 36%.

Gestores de outras cidades apontam resultados parecidos. As famílias mais pobres têm se deslocado mais —e o dinheiro economizado vai para o comércio e serviços. Cresce o acesso a praças, parques, escolas e postos de saúde. Há registros de redução de internações, por maior acesso à saúde primária.

Há dez anos, havia 17 municípios com tarifa zero universal no Brasil. Hoje, são 80. Cada vez mais cidades médias adotam, e algumas capitais têm avaliado implementar a política. Cada município encontra uma forma de financiamento e gestão. São experiências relevantes, mas a ausência de estruturação em nível federal impede que a política seja democratizada, com regulação e recursos suficientes.

O estudo “Vale-transporte: visão geral e passos possíveis para seu financiamento público”, lançado no Congresso Nacional durante o terceiro seminário “Transporte como Direito e Caminhos para a Tarifa Zero”, em julho deste ano, apresenta uma proposta para subsidiar o transporte. Propõe uma fonte de financiamento que não disputa os recursos existentes e tampouco cria novos tributos. A solução passa pela mudança na forma de contribuição das empresas. O potencial de aumento de arrecadação é significativo.

Hoje, apenas uma parte dos empregos formais no Brasil contribui com o vale-transporte. Isso porque a política é opcional para os empregados e deixa de ser vantajosa para salários mais altos. A conta fica nas costas dos trabalhadores mais pobres, que contribuem com até 6% dos seus salários, e dos trabalhadores informais, que pagam a tarifa em seus deslocamentos. Trata-se de um exemplo de política tributária regressiva (paga mais quem pode menos) e de subsídio cruzado (os mais pobres financiam um sistema que beneficia toda a sociedade).

A proposta recém-lançada substitui o vale-transporte por uma contribuição das empresas, a ser realizada para todos os funcionários. Micro e pequenas empresas poderiam ficar isentas. Ainda assim, com o valor de R$ 220 por empregado por mês, seria possível arrecadar R$ 100 bilhões por ano, o suficiente para financiar todo o sistema de transporte no país.

A proposta é similar ao Versement Transport, política que já existe na França há 50 anos. O transporte público francês não é de qualidade por acaso: o país estruturou uma fonte de recursos robusta e estável, que garante a melhoria contínua dos serviços.

No Brasil, a crise do modelo vigente abre a oportunidade de implementação de uma política transformadora. Ninguém está satisfeito com o sistema atual —usuários, prefeituras, empresas de ônibus. A tarifa zero já é realidade e está crescendo por gravidade no país.

O governo federal pode liderar esse processo, levando adiante uma política efetiva de combate à pobreza, à exclusão e à segregação, que aumenta a renda dos mais pobres e contribui para a descarbonização da economia e para evitar o colapso climático. O impacto pode ser tão significativo quanto foi o Bolsa Família e programas sociais dos governos anteriores.

Clarisse Cunha Linke
Diretora-executiva do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP Brasil)

Daniel Caribé
Doutor em arquitetura e urbanismo, é coordenador do Observatório da Mobilidade de Salvador

Daniel Santini
Coordenador da Fundação Rosa Luxemburgo no Brasil

Letícia Birchal
Doutoranda em ciência política (UFMG), integra o movimento Tarifa Zero BH

Roberto Andrés
Urbanista, professor da UFMG e diretor da Rede Nossas Cidades